Недавно ОАО РЖД было подано ходатайство о введении обязательного страхования ответственности производителей железнодорожного транспорта и оборудования. Причиной подобных действий являются результаты проверок парка железнодорожного транспорта. Их результаты шокируют – порядка 21 тысячи единиц транспорта признаны бракованными. В правительстве уже создана комиссия, задачей которой будет создание соответствующего законопроекта. Страховщики, в свою очередь, заявляют, что страхование договоров юридических лиц может повлечь за собой серьезные трудности для самих страховых компаний, в отличие от страхования физических лиц.
В своем сообщении представители РЖД отметили, что особенно много брака было обнаружено среди оборудования, произведенного с использованием материалов производства ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» и ЗАО «Азовэлектросталь». Подтверждение данных проверок уже предоставили правительственные органы и сами производители железнодорожного оборудования. Поэтому, дабы подобные ситуации не повторялись впредь, руководством ОАО «Российские железные дороги» было подано прошение, в котором идет речь о введении обязательного страхования ответственности производителей железнодорожного оборудования. Комиссия, которая будет заниматься данным вопросом, уже сформирована. В нее вошли представители сразу трех министерств – промышленности и торговли, финансов и транспорта. Их задачей будет разработка законопроекта, который бы позволил создать все условия для ведения подобного рода страхования. Стоит отметить, что по оценкам аналитического отдела РЖД, на данный момент каждый день до ввода в эксплуатацию подвижных составов обходится организации в десятки миллионов рублей. Не сложно подсчитать ту сумму, которую приходится платить РЖД за более чем 100 тысяч вагонов, которые сейчас простаивают, ожидая проверки или ремонта.
Андрей Шленский, занимающий пост заместителя генерального директора крупнейшего производителя железнодорожного оборудования среди стран бывшего СНГ «Уралвагонзавод», в своем комментарии к сложившейся ситуации отметил, что вопрос о страховании ответственности производителей железнодорожного оборудования находится на рассмотрении уже не один год. Он отметил, что компании-производители также поддерживают данную инициативу, так как подобные страховые договора помогут в будущем проводить расследования всех инцидентов, связанных с выпускаемой ими продукцией. На сегодняшний день такие процессы являются весьма запутанными, и далеко не всегда удается выяснить, что стало причиной выхода оборудования из строя – ошибки производителя, или же неправильные условия эксплуатации.
Он также отметил, что подобная практика заставит производителей позаботиться о качестве выпускаемой продукции, дабы понизить сумму оплачиваемых страховых взносов. Что же касается конкретных сумм, то Шленский не стал делать предположений на этот счет. Он отметил, что хоть добровольное страхование и существует, большого распространения он пока не получил. Сами страховые компании пока не в силах решить некоторые вопросы в данной сфере, так как достаточно многие моменты попросту не учтены действующим законодательством.
Однако далеко не все считают, что данные меры имеют положительный характер. Противники данного законопроекта указывают на то, что в договоре между заказчиком и изготовителем всегда четко прописываются ответственности обеих сторон, а страховой договор, по сути, будет дублировать их, не более того. На их взгляд, обязательное страхование имеет смысл лишь в случаях, когда могут пострадать интересы третьих лиц.
Страховые организации также заняли неожиданную позицию. По большому счету, любой вид обязательного страхования принесет активу страховщика доход в виде страховых премий. К примеру, введение обязательного страхования автогражданской ответственности (известного, как ОСАГО) и обязательного страхования опасных производственных объектов (ОПО) длилось почти шесть лет, и страховые организации приложили невероятное количество усилий, дабы подобные законопроекты были разработаны. В то же время они заняли протестующую позицию против введения обязательного страхования ответственности производителей ж/д оборудования. Александр Григорьев, занимающий пост главы ЗАО «Ингосстрах», заявил, что предлагаемая схема в корне отличается от, казалось бы, аналоги
чной автогражданки или ОПО. Дело в том, что здесь дело придется иметь с юридическими лицами. По его словам, подобные вопросы должны регулироваться договорами между ними или банковской гарантией, но никак не страховой компанией. Он отметил, что сама постановка вопроса исключает возможность его решения подобным образом.
Андрей Кигим, президент Всероссийского союза страховщиков, отметил, что речь должна идти не о страховании как таковом. Более уместным здесь является финансовая ответственность сторон, которая должна быть прописана в договоре между заказчиком и производителем. Помимо этого, он считает, что самим предприятиям будет выгоднее создать специальные комиссии, которые бы проводили оценку произведенной продукции, сертифицируя его в соответствии с действующим законодательством.
